不是低，而是十分低。面临《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（印发稿）将锂离子动力电池单体企业生产能力的门槛提升至过去的40倍，一家动力电池龙头企业的高管如此评价。

　　11月22日，工信部官网透露《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（印发稿）（全称印发稿），对动力电池（在汽车上配备用于的、需要储存电能并可再行电池的、为驱动汽车行经获取能量的装置，还包括锂离子动力电池、金属氢化物镍动力电池和超级电容器等，不还包括铅酸类电池）生产企业展开管理。　　印发稿大幅度压低了锂离子动力电池单体企业生产能力的门槛。

根据印发稿第八条，锂离子动力电池单体企业年产能力不高于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不高于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不高于1千万瓦时。系统企业年产能力不高于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力须要分别符合上述拒绝。

而此前锂离子动力电池单体企业的年产能门槛原作在2亿瓦时。　　门槛一下子被提升到了原本的40倍。

80亿瓦时，意味著100多亿元的产值。前述企业高管回应。　　门槛提升后，国内能合格的动力电池企业屈指可数。

有业内人士认为：2016年产能超过80亿瓦时的动力企业，只有比亚迪和宁德时代。根据某证券的一份研究报告，（比亚迪）2015年早已竣工100亿瓦时的动力电池（年）生产能力，预计2016年将不具备160亿瓦时的（年）生产能力，2019年规划动力电池（年）生产能力约340亿瓦时。而国轩高科董事、合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华则回应：今年我们的年产能大约60亿瓦时，明年能超过80亿瓦时。

我们年产能在国内名列第三名。　　尽管动力电池企业对印发稿是大跌眼镜，但有观察者将其视作受到影响：本来就不应当有那么多动力电池企业能赚，过去门槛太低。其寄予厚望理由有二：其一，尽管短期内动力电池业会加快配对，但强者将不会脱颖而出。提升门槛后，将构成优胜劣汰、良币驱赶劣币的局面，动力电池整体生产能力相当严重不足、企业平均值出货量并不大的局面将以求挽回。

此前，中汽研副主任王成曾回应：从动力电池出货量和生产能力对比来看，动力电池早已整体生产能力不足。今年前10个月，中国新能源汽车动力电池设施总量为142亿瓦时，但前四批（转入）电池目录的（动力电池）企业总生产能力370亿瓦时，生产能力前十位的企业总生产能力为175亿瓦时。事实上，在印发稿揭晓前，市场早已自动启动配对程序。

据王成讲解，从结构来看，动力电池供应链结构在南北高端化：比亚迪、宁德时代等龙头企业基本剩产，甚至超强生产能力生产，而中小企业生产能力利用率显著严重不足。未来发展明年，优质匮乏和低端不足的局面将不会共存。　　其二，政策之手和市场之手的双重推展，不利于减缓中国动力电池构建规模效应的进展，从而更加早于降低成本。

中国制定了提升动力电池能量密度的时间表，并期望同时减少动力电池的成本。中国电动汽车百人不会在研究报告中预测，中国锂离子电池构建技术升级后，2020年新型锂离子电池单体的能量密度提升一倍以上，超过350Wh/Kg，成本减少50%，超过0.6元/Wh；电池系统能量密度提升一倍，超过250Wh/Kg，成本减少一倍，超过1.0元/Wh。由于动力电池占到新能源汽车成本的30%至50%，随着动力电池成本的上升，新能源汽车的价格未来将会大幅度上升，从而增大与传统汽车的价格劣，不利于新能源汽车南北私人用车市场。

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